Denizciliğin doğuşu: Yelken, yıldızlar ve denizcilerin lisanı

Yelken denizciliğinin yahut burada tanımlandığı biçimiyle denizciliğin beşere getirdiği çok kıymetli bir marifet vardır: Denizde tabiat güçleriyle uzlaşmayı koşul koşması ve bunun lakin zekaya dayanarak başarılabileceğini göstermesi. İklim krizi karşısında sürdürülebilirliğin çok tartışıldığı günümüzde bu manada çok bedelli bir miras barındırıyor yelkenli.

Bir anda kesilmişti rüzgar. Üç gündür aralıksız esmiş, teknemizi Tinos Adası’nın rıhtımına yapıştırmış olan rüzgar, bu hiç dinmeyecek dediğim rüzgar bir anda durmuş, babam da çabucak fırlayıp hepimizi uyandırmıştı. Bir an evvel gitmek istiyordu. Üç gündür bağlı kalmaktan sıkılmıştı. Rüzgardan eser kalmadığından motorla gidecektik. Amaç Pire’ydi. İkaria Adası’ndan gelmiştik. Adadan adaya geçiyorduk ve sonuncu gayemiz İtalya’nın Otranto Limanıydı.

Yıl 1978, yaşım on dörttü lakin denizde çalışmaya çok daha erken başladığımdan artık babamın tecrübeli dümencisi olmuştum. Yeniden bana vermişti dümeni. Fenerden fenere akıyorduk çarşafa dönmüş denizde. Kikladların içindeydik, sert rüzgarlarıyla ünlü Kikladlarda. O yıllar internet nerede, daha fikir olarak bile bilinmiyordu. Bırakın bugünün hava durumu sitelerini, teknede telsiz bulundurmak bile yasaktı.
Bu yüzden ne kadar tecrübeli olsa da denizci, yol uzun olunca sert bir havaya yakalanmak kaçınılmazdı. Bu sefer de o denli olmuş, kapağı güç atmıştık. Tinos’a yelkenle, apansız sekiz kuvvete kadar azmış havada. Ondan sonra da hapsolmuştuk limanda. Şimdiyse Ay ışığı altında tatlı tatlı gidiyorduk. Son derece eski sulardaydık. O sırada o çocuk halimle bunun farkında değildim elbette ancak kimi denizler katiyen başkalarından çok daha yaşlı. Ege de o denli bir deniz. Kim bilir ne tekneler ne deniz araçları geçti bir vakitler şu anda geçmekte olduğum adaların ortasından. İşte kürekli bir tekne görüyorum şurada. Tam önümden, pruvamdan süratli hızlı geçiyor. Güneye yanlışsız gidiyorlar. Melos Adası olmalı, obsidyeniyle ünlü Melos Adası. Tahminen de Paros Adası’na gidiyorlar. Tekrar bakıyorum önümden geçen kürekli tekneye.

Bu sefer daha dikkatli. Kötü değil, ince uzun bir şey. Kıç bodoslaması epey yüksek. Baş bodoslamasıysa yok. Bol sayıda kürek görüyorum. Bizim alıştığımız formda yerleşmemiş kürekçiler. Yüzleri teknenin kıçına değil, başına yanlışsız bakıyor, kanolarda olduğu üzere. Aşikâr bir ritim tutturmuş gidiyorlar. Tunç Çağı’nın Kiklad uygarlığının kürekli teknelerinden olsa gerek. Ama Ege Denizi bundan da yaşlı olağan. Birazdan daha derinlere, daha da geçmişe daldırdığımda gözlerimi, bu sefer çok daha ilkel bir kürekli görüyorum. Daha az sayıda kürekçi var; daha ufak ve daha ilkel bir tekne. Bunlar muhakkak Melos’a gidiyor olmalılar. Arkeolojik datalardan bundan 12 bin yıl evvel denizden Melos Adası’na gidip gelindiğini ve buradan obsidyen alındığını biliyoruz. Kürek çekerek yapıyorlarmış bunu. Ya içi oyulmuş kütüklerden ya da hasırdan yapılmış deniz araçlarında. Geride kalmış örnek yok fakat daha ince araçların daha uygun performans sergilediklerini keşfedip saldan çabucak vazgeçmiş olmalılar. Şu anda benim dümen tuttuğum yelkenli tekneyi görselerdi, herhalde hayli şaşırırlardı. Onlardan öncesi de var mıydı sanki? Tahminen lakin elde geride kalmış bir iz olmadığından bilemiyoruz…

Profesör Osman Erkurt eşliğinde bir Kiklad
teknesi replikasının deniz testi. Doğal vakitle bu
teknelerin gövdeleri de form değiştirmiş ve başta
da bir yüksek bodoslama belirmiş.

DAHA DA YAŞLI DENİZLER VAR

Ege Denizi’nin denizciliği çok eskiyse de denizciliğin başlangıcı, şayet global manada bu türlü bir başlangıçtan bahsedebilirsek, burada değil, öteki denizlerde, münasebetiyle daha yaşlı denizlerde. Örneğin, beşerler bundan altmış bin yıl evvel Avustralya’ya çıkmışlar. Buzul Çağı’nda bile uzun olan bir arayı geçmişler. Nasıl? Tesadüfen bir fırtına yüzünden sürüklendiler mi? Yoksa sadece bu geçiş için sal yahut kano gibisi bir deniz aracı yapıp o denli mi geçtiler? Araştırmacılar ikinci seçeneğe daha eğilimli. Kolay bir iş değil karadan denize, sabitten oynağa ya da daha bilimsel bir lisanla, statikten dinamiğe geçmek. Ufacık yaştan itibaren denizde olan biri için oynak bir obje, ayak bastığı yerin daima hareket etmesi, sallanması çok doğal olsa da buna hiç alışmamış biri için hayli ürkütücü bir tecrübedir. Hele dar ve ince bir sandala yahut kanoya binmeye çalışın, yerinde durmaz o adım attığınız obje şayet hakikat yerlere basmıyorsanız lakin her şeyi gerçek yaptığınızda bile oynar. Ayaklarınızın altındaki yer duyularınıza büsbütün muhalif bir sallantı içindedir, panik tüm vücudunuzu ele geçirmiştir, her şeyinizle dik durmaya çalışırsınız lakin bir türlü olmaz, sonunda oturmaktan öteki bir deva bulamazsınız o kaotik hareketliliğin içinde. İşte birileri oturmamış, bilakis bu kaotik hareketlilikte var olmayı öğrenmiş ve o hareketli, o oynak, o daima sallanan dünyanın içinde ve o günün son derece ilkel şartlarında, bir yerden başkasına gitmişler.

İnsanın birinci deniz aracı muhtemelen saldır.
Avustralya’ya da bu tip sallarla çıkmış olmalı.

İnsanın birinci karmaşık teknolojisidir denizde bir objeyi götürmeye çalışması. O vakitlerde şimdi ne yerleşik ömür vardır ne de köy ve kentleriyle onun eseri uygarlık belirmiştir, karmaşıktır zira birebir anda üç dinamik sistemle uğraşır: Rüzgar, dalga ve akıntı. İnsan birinci evvel dümdüz koymuştur objeyi denizin üzerine, bir sal olarak. Eline de kürek gibisi bir şeyler almış, belirli bir istikamette götürmeye çalışmıştır bu objeyi. Fazla sürmemiştir iki başı sivrilen araçların daha süratli gideceğini çözmesi. Böylece saldan vazgeçip kano gibisi gövdeye geçer. Kürek de hoşlaşmış ve sayısı artmıştır. Fakat şimdi öteki üç güçle uzlaşmamış, insan kasının sağladığı güçle onlara karşın yol alır. Büsbütün aerobik bir aksiyondur; kondisyon ve daima kaybedilen gücün telafi edilmesi gerekir. Sürtünmeyi azaltmak için deniz aracını giderek daha uzun ve ince yapmayı öğrenir öğrenmesine, bu kürekçinin işini kolaylaştırır, ancak bir türlü daima beslemesi gereken kasın yerine öbür bir şey düşünememiştir. Bu yüzden de gideceği ara sonlu kalır. Pek yer de bulamaz yük koyacak, o kadar kürekçiyle uzun ve ince bir deniz aracında. Nakliyatı da sonludur münasebetiyle lakin yükte hafif değerde ağır objeleri taşır. Bu ilkel bir denizciliktir, denizciliğin birinci basamağı, bir bakıma ön-denizciliktir.

Her vakit ağaçtan yapılmamıştır birinci deniz ağaçları. Saz ve hasırdan
da yapılmış yahut ahşap iskelet hayvan derisiyle sarılmıştır. Sonuçta iki
başı yüksek, sivri ve uzunluğu da enine nazaran daha uzun gövdeler belirmiştir

KÜREKTEN YELKENE

Kürekçi karanın denizcisiyse, asıl kademe denizin denizcisi yelkencinin belirmesiyle gelir. Bu çok kıymetli bir dönüşümdür. Zira bu sayede tabiat güçlerine karşın yol alan kürekli deniz aracının yerini, tabiat güçlerinden yararlanıp, onlarla ahenk sağlayarak giden yelkenli alır. Artık deniz aracı kaba kas kuvvetiyle götürülmeye çalışılan bir obje olmaktan çıkar. O üç dinamik sistemle uzlaşan bir objeye dönüşür. Kaba kas kuvveti tekrar var olmasına vardır lakin saatlerce monotonca tatbik edilen değil, kurduğu sisteme muhakkak vakitlerde müdahale eden bir güç kaynağı halindedir. Denizcilik aerobik değil, anaerobik bir harekettir artık.

Peki, nasıl geldi bu dönüşüm? Bir deniz aracını rüzgar yoluyla hareket ettirmeyi düşünmek pek de sıkıntı bir şey değil. Deniz üzerinde biraz vakit geçiren herkes rüzgarın itici gücünü hisseder lakin tekrar de çabucak gelmez bu dönüşüm. İnsanın dokumayı öğrenmesinden sonra bile uzun vakit almıştır yelkenin belirmesi. Zira kürek hali hazırda işini görür ve yelken kısa aralıklarda kürekten süratli da değildir. Bir de natürel direk, yelken ve onları denetim edecek aksamı, denizcilik lisanında armayı yapması gerekir. Ek iştir tekneye yelken koymak ve zati kısa uzaklıkta kürekten daha yavaştır. Ancak uzun uzaklıkta tartışmasız önderdir yelken. Birinci evvel ham unsur, akabinde ticaret için daha uzak yerlere gitme gereksinimi belirdiğinde kürekli deniz aracı yetersiz kalır. Zira artık toplumlar ve ortalarındaki etkileşim ağları belirli bir seviyeye ulaşmıştır. Bir şeyleri daha uzaktan ve daha fazla ölçülerde getirme ya da oralara götürme gereksinimi belirir. Doğu Akdeniz’de bu evreyi Tunç Çağı olarak isimlendiriyoruz ve yelkenliler tam da bu periyotta ortaya çıkar.

Yunanistan’dan bir öbür replika denemesi. Bu sefer Ege’nin Minos
uygarlığından, yelkeni de olan bir kürekli deniz aracı.
Her iki bodoslama yüksek. Kürekçiler alıştığımız biçimde oturmuşlar
ve yelken de açık. Bu muhtemelen daha çok merasim gayeli kullanılmış
bir deniz aracı ancak kürekten yelkene geçişte her ikisinin de bulunduğu
böyle bir kademe olmuş olmalı.

TEKNE YAPIMCILIĞININ KARMAŞIKLAŞMASI

İlk evvel ham husus, akabinde ticaret için daha uzak yerlere gitme muhtaçlığı belirdiğinde kürekli deniz aracı yetersiz kalır. Zira artık toplumlar ve ortalarındaki etkileşim ağları muhakkak bir seviyeye ulaşmıştır. Bir şeyleri daha uzaktan ve daha fazla ölçülerde getirme ya da oralara götürme muhtaçlığı belirir. Doğu Akdeniz’de bu kademeyi Tunç Çağı olarak isimlendiriyoruz ve yelkenliler tam da bu devirde ortaya çıkar. Yelkenin sağladığı en büyük avantaj, daha geniş bir gövdenin yapılabilmesini mümkün kılmasıdır. Yük taşıyabilmek için deniz aracının ‘karınlı’ olması gerekir. Karınlı gövdeyi kürekle götürmekse çok zordur. Kürek tekrar çekilebilir ancak bu türlü bir gövdeye birbirleriyle uyumlu halde yerleştirilemeyecekleri için performans düşer. Ayrıyeten yük alan deniz aracı suya gömülür, yükünü boşalttığında da yükselir.

Yelkenli deniz
aracının ortaya çıkışı, açık deniz ticaret
ağlarının belirmesiyle ilişkilendirilmeli. Çok
yakın aralık ticaretinde çok da gereksinim yoktur
yelkene ancak uzun aralıklarda yelken
kürekten çok daha avantajlıdır.

Bu da hem küreklerin suya giriş açılarını değiştirir hem de kürekli tekne alçak olmak zorunda olduğundan küreklerin dışarıya çıktıkları deliklerden su gelmesi üzere bir sorun yaratır. Münasebetiyle, kürekli deniz aracının yük taşıma kapasitesi sonludur. Fakat rüzgarla hareket ettirebilirsiniz bu türlü bir deniz aracını. Bu aracın kürekliye nazaran suratı düşer; daha doğrusu bu sürat rüzgara nazaran değişir. Ayrıyeten her vakit istediği rotada gidemez, bazen istediği uzaklığa lakin açılı hareketlerle yaklaşır ve münasebetiyle daha fazla uzaklık gitmesi gerekir. Lakin tüm bu dezavantajlara karşın uzun aralıkta çok daha fazla yükü daha süratli taşır. Olağan bu türlü bir gövdenin yapılması daha güç. Kürekli gövde elden geldiğince ince ve daha dikdörtgen prizması biçiminde yapılırken, yelkenli gövdenin hem karınlı hem de yüksek olması istendiğinden biçimi bir çeşit elipsoittir. Öbür yandan bu elipsoidin baş ve kıçları, gövdeyi karınlı yapmak istemenize karşın, tıpkı kürekli gövdede olduğu üzere elden geldiğince ince olmalıdır ki gövdenin denize girişindeki verimlilik düşmesin. Tüm bunlar tekne ustasının gövdeyi yaparken çeşitli kavisli bölgeleri birbirlerine uyumlu formda birleştirmesini gerektirir. Ayrıyeten kaplama tahtalarının da gereğince bükülebilmeleri gerekir. Tüm bunları göz önüne aldığımızda tekne üretimcisinin işi zorlaşmıştır.

Kürekli deniz aracının gövdesi de bir parça
yuvarlaklık/eğrilik içerebilir lakin yelkenli
deniz aracında bu neredeyse kuraldır ve
dolayısıyla bu gövdeyi yaratmak daha fazla
ustalık ve uzmanlaşma gerektirir.

YENİ BİR ALAN: ARMA VE DENGE

Sadece tekne üretimcisinin mı? Kürekliyken aslında gereğince oynak, gereğince hareketli bir yüzeyde olan deniz aracı, yelkenli olunca, denkleme rüzgarın da eklenmesiyle kendisini yeterlice kaotik bir hareketliliğin içinde bulur. Artık üst hakikat uzanan bir direkte tekneyi daima yatırmaya çalışan bir de yelken vardır. Şayet tam geriden esiyorsa sorun yoktur, rüzgar yelkenin içine hapsolur, deniz aracını itmekten öteki gidecek yeri kalmaz. Fakat tam arttan değil de sağlı sollu üzere biraz açılı geliyorsa, baştan yahut geriden fark etmez, işte o vakit rüzgar yelkenin
sağından solundan çıkar ve gövdeyi suya sokmaya, batırmaya çalışır. Gövde gereğince genişse yelkenli belirli bir istikrarda kalır lakin değilse o oynak dünya daha da oynaklaşır, yelkenli bir yatar, bir kalkar. Artık bütün maharetini konuşturur dümenci. Bir gözü gideceği rotada, bir gözü yelkende ve onu tutan armada, dalgaların ortasına girip çıkan tekneyi istikrarda tutmaya çalışır. Çok fazla yatarsa tekne, çabucak yelkeni tutan halat gevşetilir, rüzgar kaçar, tekne nefes alır doğrulur lakin suratı düşmüştür, biraz sonra tekrar gerilir halatlar. Kürekliye nazaran çok daha dinamiktir. Yelkenlinin dünyası ve denizci daha birinci sert havasında gövdenin genişliği ile yelken ortasında bir münasebet olduğunu görür. İnce gövde düşmanıdır yelkencinin. Ani bir sert rüzgar çabucak altına alabilir onu. Gövde geniş olmalı ki yatan gövde kendi gücüyle tekrar doğrulsun.

Arma, bir yelkenlide
yelkeni sabitleyerek
kullanabilmek için gerekli
aksama verilen isimdir. Bu
aksam direk, seren, bumba,
makaralar ve gibisi sert
malzemeyi kapsadığı üzere,
halat ve tel üzere yumuşak
malzemeyi ve bunların
en optimum şekilde
ayarlanmasını da kapsar.

Ama tüccar denizci doymaz, daha fazla yelken ister, daha çabuk varmak ve daha fazla yük taşıyabilmek için. Tahlil ya direği uzatmak ya da direk uzunluğunu sabit tutup sayısını arttırmaktır. Birincisi zordur, gövdenin eni de derinliği de belirli bir yere kadar arttırılabilir. İkinci yapılırsa arma karmaşıklaşır, çok fazla halat ve tüm bunları yönetim etmek için de daha fazla denizci gerekir. Karmaşık arma yalnızca bu işte uzmanlaşan armacıyı yaratır. Daima bir uzlaşmadır yelkenlinin sıkıntısı. Küreklide olduğu üzere sana karşın diyemez tabiat güçlerine karşı. Derse ömrü kısa olur, batar. Uzlaşmak zorundadır. Kullandığı objenin, yani yelkenin performansı kaslarına değil, zihnine, o zihni kullanarak tabiat güçleriyle nasıl bir uzlaşmayı becerebileceğine bağlıdır. Yelkenliyi yaratan, daha fazla ham husus gereksinimi, daha fazla ticarettir fakat onun denizde batmadan bu fonksiyonunu tamamlamasını sağlayan şey tabiatla uzlaşmadır. Bir bakıma bir sürdürülebilirlik denklemidir yelkenli; yüzlerce yıl sonra dünyanın başına kaygı olacak ikilemin birinci örneğidir.

Yelken, hasebiyle denizcinin kaslarından fazla zekasını tetikler. Kaba kuvvete başvuramaz, o periyot kapanmıştır fakat uzun aralıklarda esasen bir fonksiyonu de yoktur. Uzlaşmanın yolu zekayı kullanmaktan geçer. Yelken tabiata karşın değil, onunla uzlaşarak hareket etmenin aracıdır. Giderek daha fazla öğrenir rüzgarı denizci. Örneğin, vakitle yelkenin yalnızca arttan gelen rüzgarda değil, daha farklı açılardan esen rüzgarda da işe yaradığını kavrar. Dünyanın birçok yerinde tarihteki birinci yelken formu olan kare yelkeni çevirir ve yeniden yol aldığını görür.

Tarihteki birinci yelken kara yelkendir. Diğer
yelkenler üzere kare yelken de yalnızca tam arkadan
esen rüzgarda değil, daha açılı esen rüzgarlarda da
kullanılabilir lakin baştan gelen rüzgârlarda verimi
çok daha düşüktür.

Tarihteki birinci yelken kara yelkendir. Öbür yelkenler üzere kare yelken de yalnızca tam arttan esen rüzgarda değil, daha açılı esen rüzgarlarda da
kullanılabilir lakin baştan gelen rüzgârlarda randımanı çok daha düşüktür. Lakin yalnızca bu değil, yükseklik arttıkça rüzgarın hem açısının değiştiğini hem de gücünün arttığını da keşfeder. Üstteki rüzgarı yakalamanın bir yolu direğin uzatılmasıdır lakin bunun, yelkenin formuyla oynamadıkça o kadar da işine yaramayabileceğini de kavrar. Kare yelkenin serenini aşağıya çektiğinde daha fazla rüzgarı daha uygun açıdan aldığını görür. Yelkenci için saatte çeyrek mil bile kazanmak uzun bir seyahatte muazzam bir yarardır. Günlerce denizde kalacağından en ufak bir verimlilik artışı onu memnun eder. Böylelikle kare yelken üçgen halindeki ‘latin’ yelkene dönüşür. Bu birinci anda en akla gelen hal olsa da Akdeniz’in Antik Çağ denizcisi onu daha verimli öteki bir hale daha dönüştürür, latinden bile verimli ‘sakoleva’ yelkene. Özel bir biçimdir bu: Neredeyse kare olan formun üzerine bir dik üçgenin geldiği, geometride yamuk olarak tanımlanan hal. Akabinde biraz daha oynar kare yelkenle ve ‘pıraçera’ ismini verdiğimiz biçimi de üretir. Yelken bu türlü evrilir.

Latin yelken kare yelkenin tam geriden gelmeyen
rüzgarlardaki randıman düşüklüğü sorunu çözer.
Yelkenli bu yelkenle her türlü rüzgarda nispeten
daha verimli gitmeye başlar.

Bu isimler pek bir şey söz etmeyebilir ancak her üç yelken biçimi de yelken performansını daha ileri götürür. Rüzgar artık nerdeyse her açıdan denetim edilir olmuştur fakat daha kıymetlisi direk uzatma sorunu çözülür. Hem de olabilecek en âlâ formda. Bu yeni yelkenler üst taraflarında serenlidir yahut sakolevanın durumunda yelkenin bir köşesinden başkasına uzanan bir gönderle denetim edilir.

Direğe nazaran oynak objelerdir her ikisi de. Şartlar gerektirdiğinde dikleştirildiklerinde, direğin uzunluğu, sabit kalmasına karşın uzar ve yelken daha fazla rüzgar alabilir. Şartlar bozulduğunda da bilakis aşağı indirilerek yelken küçültülebilir. Bu daha sert yahut daha değişken havalarda da gidebilmesini sağlar yelkenlilerin. Birinci başta hızla ortaya çıkan bu yelken halleri, çeşitli kombinasyonlarla, buharlı makine ve dizel motorun ortaya çıkışına kadar en az iki bin yıl kullanılır. Armacılık ve arma çeşitliliği yelkenli denizciliğinin en değerli ayağıdır.

Sakoleva yelken de latin yelken üzere kare yelkeni daha
etkili kılmak için düşünülmüş bir yelken biçimidir ve
Latin yelkenden bile eski üzeredir.

DENİZCİ BAĞLARI VE DENİZCİLİK DİLİ

Yelken kürekten daha karmaşık bir yapıdır, bilhassa de sayısı arttıkça. Örneğin, armanın kurulması için tüm o donanımların bağlanması gerekir. Bu donanımların yerleri ve açıları hakikat olmalıdır. Bunların bağları da hem sağlam olmalı hem de her yelken denizcisinin kısa müddette anlayacağı üzere, istendiği vakit da hızla çözülebilmelidir. Denizci düğümleri değil, denizci bağları deriz. Düğüm, muhakkak bir bağa verilen isimdir ve çözülmemesi istenir. Düğüm daha çok balıkçıların tercih ettikleri bağ tipidir. Denizci bağının önceliğiyse çözülebilmesidir. Yük bindiğinde çözülmeyecek lakin çözmek istediğinde de çabucak çözülecek ve halata, düğüm üzere de ziyan vermeyecek. Vakit içinde yüzlerce bağ geliştirir denizci farklı işler için.

Biri oburunun yerine kullanılmaz zira hem verimli değil hem de sakıncalıdır. Her bağın farklı bir fonksiyonu olması adlandırmalarını da kural koşar. Iskota bağı, Balıkçı bağı, Anele bağı, Kazık bağı, Izbarço bağı üzere. Bu ortada deniz şartlarının materyal üzerindeki olumsuz tesiri de dikkate alınmalıdır. Birinci başta tel yoktur, bitkisel halatlar kullanılır ve bunların en büyük düşmanı deniz suyu ve güneştir. Bilhassa direği sabit tutan halatlar denize çok yakındır. Bu halatların hem en güçlü hem de en korunaklı biçimde bağlanmaları gerekir. Bu yüzden çeşitli süreçlerden geçerler. Bağlara misal biçimde bu donanımlar da farklı tabirlerle isimlendirilmiştir. Yelkenli deniz aracında küreklidekinden farklı olarak en kıymetli sorun kelam konusu kuvvetlerin muazzam büyüklükleridir. Bu kuvvetler halatlarla denetim edilir lakin bir halatın ucuna yahut altına sığdırabileceğiniz insan sayısı sonludur.

Denizcilik bağları
muazzam bir çeşitlilik
sunar. Neredeyse her işin
kendine mahsus bir bağı
vardır.

Özellikle yelkenleri tutan serenler üst çekilirken o halatın altındaki alana fakat üç, bilemediniz dört kişi sığdırabilirsiniz. Yelken donanımlarına asılırken daha geniş bir alan vardır fakat her ne kadar teoride güverteye paralel istediğiniz kadar insan yerleştirebilseniz de ortaya hantal bir yapı çıkar. Demir çekerken bu durum daha kabul edilebilirse de yelken üzere çok daha fazla hareket ve hız isteyen bir durumda süreçsel hantallık çok da istek edilmez. Bir halatın gerisine on kişi koymak yerine daha az sayıda insan koymak istersiniz. Lakin daha da kıymetlisi, randımanı arttırmak için yelkenlerin en yeterli biçimde gerilmesi ve ayarlanması son derece değerlidir. Kürekçilik denizciliğinde olduğu üzere insan sayısını arttırmak, halatın arkasına çok fazla sayıda insan yerleştirmek randımanı arttırmaz. Tam aksine hantallaştırır. Onun yerine makara sistemleri, yani palangalar geliştirilir. Vakitle bunlarda da çok büyük bir tip ve terim zenginliği ortaya çıkar; her palanganın farklı ismi vardır. Yelken sayısı arttıkça yelkenliyi götüren sistem, yani arma uygunca karmaşıklaşır. Tek bir yelkeni istediğiniz üzere açabilir ya da basabilirsiniz. Lakin direk sayısı ve her bir direkteki yelken sayısı arttıkça bu yelkenlerin sırayla açılması gerekir. Rüzgarla şişmiş yelkeni üste çekmek imkansızdır.

O yüzden teknenin rüzgara karşı dönmesi gerekir ki yelkenler üst çekerken şişmesinler. Bu da sırayla yapılmalıdır. Yoksa yelkenlinin denetimi kaybedilir. Öbür yandan, gövdenin uzunluğu uzadıkça en gerideki dümencinin durumu görmesi ve buna nazaran hareket yapması zorlaşır. Öndeki denizcilerden yelkenlerin durumuna dair bildiri alması gerekir. Ya da tam bilakis dümenci yapılacak hareketin en gerçek vaktini söylemelidir. Alışılmış bu alakayı tek kişi yönetir. Bu kişi kaptandır ve tüm yelkenliyi organize eder. Komutların disiplinli ve süratli yapılması kıymetlidir. En ufak bir vakit kaybı gereç kaybı olarak yansır. Yelkenler basılır basılmaz çabucak ayarlanmalıdır. Yavaştan aldıkça rüzgarın parçalayıcı tesirine maruz kalır ve yırtılabilirler. Daha sert havalardaysa rastgele bir gecikme direklerin kırılmasına bile sebep olabilir. Yelken aktarmaları da zordur, rastgele bir yanılgı yelkenlinin istikrarının apansız bozulmasına sebep olabilir. Komutlara uymamak materyal kaybına neden olabileceği üzere, kazalara, yaralanmalara ve hatta ölümlere sebep olabilir. Bu sebeple yelkenlide özgün bir lisan belirmiştir. Bu özünde komutlardan oluşan bir lisandır ancak yalnızca on-on beş komuttan ibaret bir lisan değildir. Bir yelkenlide ve onun denizciliğinde var olan her şeyin başka ayrı isimlendirildiği son derece güçlü bir lisandır. O derece zengindir ki yalnızca iş sırasında değil, günlük hayatta da kullanılır, hatta birçok sözcüğü kara lisanlarına de girmiştir. Yelkenli, tüm objeleri ve insanlarıyla birlikte ufak bir topluluktur ve bu topluluk karmaşıklaştıkça lisanın de eş derecede gelişmesi gerektiğini gösteren ülkü bir örnektir de tıpkı vakitte. O lisan, enteresan bir formda, yalnızca mesleksel komut ve tabirlerden ibaret değildir, tıpkı vakitte bu kelam konusu ufak topluluğu tabiat güçlerine karşı yapayalnız olduğu bir dünyada çeşitli anlatılar ve hikayelerle de besler ve takviyeler. Vakitle kendi mitolojisi bile oluşur.

Yıldız seyrinde yelkenli
armasının çeşitli unsurları
yıldızlara denk getirilerek
yol alınır.

Navigasyon ve yıldızlar Gelelim yelken denizciliğinin, hatta denizciliğin en değerli ayağı navigasyona. Yelkenli teknenin ortaya çıkışının sebebi, üstte anlattığımız üzere, ham unsur ve ticaret ağlarının genişlemesi, muhakkak bir eşiği aşmasıdır. Daha geniş ağlarda seyir yapma mecburiliği, beraberinde karadan uzaklaşmayı ve hasebiyle karadan uzakken, karayı göremezken yer bulma ve bu yere giden rotadan kayma sıkıntısını getirir. Bu genişleyen ağlar gece seyrini de kaide koşar. Zira kimi yerlere ulaşmak için gidilecek ara hem bir günden fazladır hem de rota açık denizden geçer, gündüzü beklemek için demirlenecek bir yer yoktur. Kıyı kıyı giderken burundan buruna gitmek ve deniz
aracına ziyan verecek taşları ve sığlıkları bilmek kafidir. Ancak yelkenliler, bilhassa omurgadan tabana gerçek bir dikey yüzey alanı sağlanmamışsa, giderken yana kayarlar, yani çapraz bir çizgide gitmeye eğilimlidirler. Gideceği yeri görebilen dümenci bu kaymayı daima düzeltir. Fakat gece de gitmek kaide olunca ki bu kaide Akdeniz’de Tunç Çağı’ndan itibaren ortaya çıkar, dümenci ne gideceği yeri görebilir ne de bu kaymayı düzeltebilir. Karanlıkta takip edilebilecek bir kara yoktur lakin açık denizde kara aslında gündüz bile olsa artık uzakta kalmıştır, görülmez. Gece güneş de yoktur tarafını bulmasını sağlayacak.

Pusulalardan çok evvel,
daha Tunç Çağı’nda,
denizciler için gökteki
takımyıldızların yerlerini
gösteren küreler imal
edilmiştir.

Adeta karanlık bir çöldedir denizci. Hal böyleyken tek yoldaşı vardır: Yıldızlar. Ancak yıldızlar hareket halindedir. Dümencinin önündeki yıldız, bir saat sonra batıya kayar. O yıldızı o biçimde takip ederse o da rotasından giderek kayar fakat bir şeyleri de takip etmek zorundadır zira yelkenle giden teknesi rüzgarın geldiği açıya bağlı olarak daima kayar. Sonunda yelken denizcisi, Tunç Çağı’ndan itibaren her yerde, bilhassa de Pasifik Okyanusu’nda, yıldızları kullanmasını öğrenir. Bunun bir sistemi, teknenin yanında ona paralel ufuk çizgisinden biraz yüksekte bir yıldız seçmek ve bir sonra seçilecek yıldıza kadar bu yıldızı tıpkı yükseklikte tutarak yol almaktır.

Başka bir yol de gökyüzünün en zirve noktasında konumlanmış ve hasebiyle yerinden çok uzaklaşmayan bir yıldızı yahut takımyıldızını ya da gidilecek yolun yahut varılacak gayenin doruğunda duran bir yıldızı yelkenlinin direğini kullanarak izlemektir. Doğu batı istikametindeki rotalarda da doğuda sırayla beliren yıldızlar belirli bir yüksekliğe kadar takip edilerek yol alınır. Hatta bir müddet sonra Tunç Çağı denizcisi tüm gökyüzünü bir pusulaya çevirir, hatta daha da ileri gidip daha Minos uygarlığı periyodunda denizciye yardımcı olması için gökteki takımyıldızlarının yerlerini gösteren küreler icat eder. Haritalar çizilmeye başlanır, gerisi sıra astronomi ortaya çıkar. Bu ortada son derece ilkel, kimi bedensel kimi ahşaptan ölçüm aletleri de gelişir. Denizcilik aslında tam da budur: Gideceğin yeri en uygun rotayı seçerek bulabilmek! İnsanın denizle tanışması çok erken olur. Şimdi tam manasıyla yerleşik yaşama geçmeden, daha uygarlık dediğimiz ömür biçimi belirmeden çok evvel, hatta on binlerce yıl evvel deniz pürüzünü aşmanın yollarını geliştirmeye başlar. Lakin bu şimdi denizcilik değil, bir ön-denizcilik, bir karasal denizcilik, orta sıra başvurulan bir maharettir. Bu evrede elbette en azından seyahat sırasında apansız değişen hava şartlarında başının dermanına bakmak üzere durumların ve münasebetiyle tıpkı duruma düşmemek için havayı okumayı öğrenmek üzere özelliklerin belirdiğini görüyoruz. Fakat hala büyük ölçüde karaya bağlı bir denizciliktir bu; en uygun şartlarda ve kısa uzaklıklarda yapılan bir denizcilik. Dağdaki çoban yahut bozkırdaki göçebenin maharetlerinden çok da farklı bir kategoride değildir. Denizciliğin başlaması hem insan vücudunun deniz aracının itici gücü olmaktan çıkmasını hem de denizcinin karanın navigasyon manasındaki takviyesinden mahrum kalmasını dayatan koşullar belirdiğinde başlar. Buna da ticari ağların büyümesi, genişlemesi sebep olur ve tam bu sırada yelkenli deniz aracı ortaya çıkar. Lakin bu hikayesinin yalnızca yarısıdır. Bu yarısıyla oldukça kapitalist bir varoluşun eseridir. Öteki yandan, yelken denizciliğinin yahut burada tanımlandığı biçimiyle denizciliğin beşere getirdiği çok değerli bir marifet daha vardır: Denizde tabiat güçleriyle uzlaşmayı koşul koşması ve bunun fakat zekaya dayanarak başarılabileceğini göstermesi. İklim krizi karşısında sürdürülebilirliğin çok tartışıldığı günümüzde bu manada çok kıymetli bir miras barındırıyor yelkenli. Yelken denizciliği, her ne kadar ticari sebeplerle gelişmişse de vakitle kendine has bir ömür stili ve kültürüyle insanlık tarihine damgasını vurdu. Bu satırların muharriri, bu mirasın farklı kanallarda varlığını sürdürmesi, bir bakıma başlangıç nedeni olan ticaretin dışındaki alanlarda da devam etmesini sağlamak için Kayik1934 ismini verdiği bir proje başlattı. Bu motorsuz ve yalnızca yelkenle yol alacak bir ekolojik yelkenli projesidir. Pek yakında denizlerimizde yalnızca yelkenle yol alan bir deniz aracı, yani bir yelkenli tekrar gözükecek!

Bu projeyi kayik1934.org yahut kayik1934 Instagram ve Facebook sayfalarından takip edebilirsiniz.

*Timuçin Binder, Antropolog ve Denizcilik Tarihçisi, UC Berkeley, Antropoloji

(KÜLTÜR SANAT SERVİSİ)

Kaynak: Gazete Duvar